第168章 车身结构

    PS：这是所谓的技术型部分的最后一章，以后都不会有这样的太具体的章节了，并且后续的大纲必须从这章之后修改，所以，后续的章节可能没有办法保证每天一章，希望书友们体谅，等我完成后续的大纲之后，一定保证每天2章。谢谢一直以来支持和鼓励我的书友们！

    但是，发泄之后又能怎么样呢？

    生活还是回到了原点，该用的还是必须得用！

    用得骂天骂地、捶胸顿足，还不得不忍气吞声，真尼玛的憋屈啊！因为实在是找不到更好的替代品啊！

    这也是前世叶开投入山寨幕后的根本原因，可惜由于材料和基础工业的薄弱，抢扶桑人的饭碗这个伟大的目标一直都没有能实现，让叶开一直引以为憾！

    幸好，上天又重新给了叶开一个实现自己梦想的机会！

    所以，当想起车身机构的时候，叶开毫不犹豫地就想起了丰田公司的GOA车身技术。

    而GOA车身技术的核心，就是提高乘员舱强度、强化冲击能量高效吸收能力的车身结构，它可实现在车辆撞击发生时，吸收碰撞能量的车身和高强度驾驶室能够有效吸收碰撞能量，并将其分散至车身各部位结构中，将驾驶室变形减少到最小程度，确保座舱中驾乘者的安全。

    其实，这一核心理念的基础便来自于经典的“吸能分散”概念，前世不少人将吸能作为日系车碰撞安全的代名词，其实却不知“吸能分散”概念的提出者和倡导者恰恰是以安全著称的沃尔沃车商。

    事实上，不仅仅是丰田仿效这一理念，大多数曾经在1997年EuroNCAP碰撞试验中败北的欧洲厂商也同样效仿沃尔沃的这一车身结构设计理念，从而使得EuroNCAP成绩逐年提高，车祸伤亡率也大幅下降。

    而要达到“吸能分散”的原则不仅仅需要车身结构的优化设计，在车身结构部件上还需要采用强度更高的高强度钢板来起到抑制变形和传递能量的作用。

    高强度钢板的大量使用不仅可以降低钢板厚度，减轻重量同时还可以增加车体强度和刚性。

    因此，丰田GOA车身结构中也大量应用各种强度级别的高强度钢板加强车身结构。

    同时，丰田在使用高张力钢板的同时，采用CAE（计算机模拟控制）技术，开发具有高强度座舱和冲击能量高效吸收能力的车身结构。从而实现在车辆撞击发生时，吸收碰撞能量的车身和高强度的驾驶室相结合，从而能够有效吸收碰撞能量，并将其分散至车身各部位骨架，把驾驶室变形减少到最小程度，最终确保座舱中驾乘者的安全。

    而确保乘客的安全，除了采用了高张力、高弹面的双面镀锌钢板，还得加上先进的整体式冲压工艺和焊接工艺，才能使得车身的扭转刚度得到了很大提升。

    以雅力士为例，它的前后保险杠中均设置有大型的保护钢板，这有助于分散撞击力，四个车门内也装备有防撞钢梁，它们一起构成了雅力士的第一层防撞体系，使得在发生轻微碰撞时不会伤及到车身主体。

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